Kai-zen in Esztergom

Bei Suzuki wird mit der in Japan verbreiteten Kaizen-Methode gearbeitet. „Kai“ steht für Veränderung, „zen“ für die gute Richtung.

Die Automobilindustrie ist der mit Abstand größte Hoffnungs­träger für Ungarns Wirtschaft. Sie generiert Wachstum, steht für ein Fünftel der Exportleistung, erwirtschaftet rund 15 Milliar­den Euro und sichert bei gut 700 Firmen 115.000 Arbeitsplätze. In einer neuen BZ-Serie schauen wir ein wenig hinter die Kulissen der Fertigung in den drei großen Automobilwerken, aus denen in diesem Jahr 450.000 Autos rollen könnten, so viele wie nie zuvor in Ungarn. Nach Artikeln über die Audi Hungaria Motor Kft. und die Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. befassen wir uns im 3. Teil mit der Magyar Suzuki Zrt. in Esztergom, dem ersten vollwer­tigen Automobilwerk, das nach der Wende hierzulande entstand.

Dass es 1989/90 zur Systemwende im ehemaligen Ostblock kam, daran hatte die „lustigste Bara­cke“, wie Ungarn gerne genannt wurde, großen Anteil. Kaum ein anderes Land im sozialistischen Lager orientierte sich so stark am Westen. Doch nicht von dort sollte die Wiederbelebung des komplexen Automobilbaus kommen, dazu bedurfte es eines Investors aus dem Fernen Os­ten. Die japanische Suzuki Corp. setzte 1993 das erste Bein auf den europäi­schen Kontinent – die Standort­wahl für das Fertigungswerk fiel auf das klei­ne Städtchen Esztergom im Donauknie, nordwestlich der ungarischen Hauptstadt. Ja­panische Werke gab es im Ostteil des alten Kon­tinents zu jener Zeit noch über­haupt keine, doch was sich für Ungarn als weitaus wich­tiger erweisen sollte: Dank Suzuki ent­wickelte sich das Industriehinterland für die komplexen Prozesse im Fahr­zeugbau. Darauf konnten schließlich die deutschen Automobilkonzerne bauen, zuerst Mercedes mit einer Investition auf der grünen Wiese in Kecskemét, dann Audi mit der Standorterweiterung in Győr. Die größten Kapazitäten in der Automobilproduktion hält jedoch bis heute die Magyar Suzuki Zrt., die ak­tuell etwa 3.100 Mitarbeiter beschäftigt und indirekt über ihre mehr als 80 ein­heimischen Zulieferer zehnmal so vielen Menschen eine Existenz sichert.

2008 nahe an der Kapazitätsgrenze

Dabei ist das Werk wegen Umstellun­gen in der Modellpalette momentan nur in einer Schicht ausgelastet. Die Welt­wirtschaftskrise hat die Absatzpläne der Japaner nämlich gehörig durcheinander­gewirbelt. Wurde in den 90er Jahren der Suzuki Swift der ersten Generation noch mit gemäßigtem Erfolg verkauft, sollte sich die zweite Generation des Kleinwa­gens als Volltreffer erweisen. Bereits im ersten vollständigen Verkaufsjahr 2005 lieferten die Esztergomer rund 85.000 Swift-Modelle aus, praktisch doppelt so viel, wie vom Vorgänger im Durch­schnitt eines Jahrzehnts verkauft wer­den konnte. Im Rekordjahr 2007 wur­den sogar nahezu 110.000 Suzuki Swift in Ungarn gebaut. Ähnlich verhielt es sich mit der zweiten Modellreihe, die zur Jahrtausendwende aufgelegt wurde. Mit Wagon R+ bzw. Ignis ließen sich im Schnitt jährlich etwa 40.000 Einheiten auf den Montagelinien binden, der 2005 präsentierte SX4 verkaufte sich aber doppelt so gut.

Der Generaldirektor der Magyar Suzuki Zrt., Ryoichi Oura, und sein Stellvertreter Dr. László Urbán nehmen den Großen Produktpreis Ungarns entgegen.

Hatte das ungarische Suzuki-Werk im Jahre 2004 erstmals an der Messlat­te von 100.000 Kleinwagen im Jahr ge­rüttelt, wurde diese ein Jahr später mit Leichtigkeit übersprungen; 2006 hatte sich die Produktionszahl des Jahres 2000 verdoppelt, ein Jahr darauf sogar ver­dreifacht, bevor 2008 ein absoluter Aus­lieferungsrekord mit rund 280.000 Klein­wagen erzielt werden sollte. Die Kapa­zitäten hatten die japanischen Investo­ren zwischenzeitlich im Rahmen ihres „europäischen Renaissance-Programms“ auf 300.000 Einheiten aufgestockt, die seit 1991 über 1,5 Mrd. Euro in Ungarn investierten. Allein vom neu lancierten Minifahrzeug Splash wurden im letzten „Friedensjahr“ mehr als 120.000 Stück verkauft – das war der stärkste Serien­anlauf aller Zeiten in einem ungarischen Automobilwerk. Für den Swift und den SX4 war der Aufwärtstrend jedoch zu Ende, die Krise warf ihre Schatten vor­aus. Innerhalb eines Jahres gingen 2009 einhunderttausend Verkaufseinheiten verloren, das Produktionsniveau sackte auf den Stand des Jahres 2006 ab.

„Unser Auto“ ist kein Billigauto

Der Suzuki Swift war im Zuge von zwei Jahrzehnten dank eines cleveren Marketings, gepaart mit einem flächen­deckenden Händlernetz, Niedrigpreispo­litik und fantastischen Finanzierungsof­ferten im wahrsten Sinne des Wortes zu „unserem Auto“ avanciert. In den besten Jahren erhielten 40.000 der in Eszter­gom gebauten Suzukis ein ungarisches Kennzeichen. Doch die Krise traf genau die Käuferschicht von Kleinwagen am härtesten, aus dem Wunder der Fremd­währungskredite wurde ein Alptraum.

Inmitten dieses unwirtlichen Krisen­umfeldes versuchten sich die Japaner mit einer Neuprofilierung: Mit dem Su­zuki der dritten Generation wurde die weit verbreitete Auffassung über Bord gekippt, was in Ungarn gebaut wird, müsse gesetzmäßig billig sein. Daneben schärfte das Unternehmen mit dem SX4 sein Profil als Hersteller geländegän­giger Fahrzeuge. Genau das – nämlich Kleinwagen und geländegängige Fahr­zeuge (SUV-Modelle) – machen ja die weltweit anerkannte Stärke der Japa­ner aus. Im vorigen Jahr wurden in die­sem Sinne einige Weichen gestellt, die dem Standort Esztergom eine bessere Zukunft versprechen. So wurde die Fer­tigung des Kleinwagens Splash ebenso eingestellt, wie die Produktions-Zusam­menarbeit mit Fiat und Opel (die mit ihren Lieferaufträgen für Sedici und Agila über einen beachtlichen Zeitraum hinweg anständig zur Auslastung des ungarischen Suzuki-Werks beigetragen hatten). Die Magyar Suzuki Zrt. brach mit dem SX4 S-Cross unterdessen zu neuen Ufern auf, die das Freizeitauto in einer höheren Qualitätsklasse anstrebt.

Wie ernst man bei Suzuki die Qualitätsanforderungen nimmt, zeigt die Fertigungstiefe des Automobilwerks: In Esztergom wurde abgesehen von Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei und Montage eine eigene Stoßfänger-Fertigung aufgebaut, weil sich kein Zulieferer fand, der den geforderten Standards gerecht geworden wäre!

Fertigungsqualität wie in Japan

Dazu ist es gut zu wissen, dass die Un­garn hinsichtlich der Fertigungsqualität den gleichen Standard wie in Japan er­reichen. Esztergom landet in der inter­nationalen Rangliste sämtlicher Suzu­ki-Werke mal auf dem 2., mal auf dem 3. Platz, hat also überaus stabil einen Platz auf dem Siegerpodest gemietet. Hinzu kommt, dass die Zulieferer bereits in die Entwicklungstätigkeit einbezogen werden, was von der Entwurfsplanung angefangen eine engere Geschäftsbezie­hung generiert. Ausgehend von dieser Unternehmensphilosophie erhält ein größeres Gewicht, dass mit dem SX4 S-Cross zum ersten Mal eine sogenannte Pilot-Fertigung in Ungarn verwirklicht wurde, d. h. dieses Modell wurde von Anbeginn dem Können der hiesigen Be­legschaft anvertraut.

Nur wenige Wochen ist es her, dass Su­zuki auf dem Pariser Autosalon den neu­en Vitara präsentierte – Sie haben es si­cher schon erraten, auch dieser SUV wird künftig in Esztergom gebaut. Das sind tolle Nachrichten für den ungarischen Standort, der von der höheren Wertigkeit der hier in Serie gebauten Modelle nur profitieren kann. Dank einer anspruchs­volleren Modell-Mixtur stiegen die Um­satzerlöse der Magyar Suzuki Zrt. im Vor­jahr gegenüber 2012 um zwölf Prozent auf knapp 1,6 Mrd. Euro, obgleich doch kaum mehr Autos von den Bändern rollten. Wenn ab 2015 SX4 S-Cross und Vitara die ungarische Angebotspalette neben dem bewährten Basismodell Swift ergänzen und die Rückkehr zum Zweischichtbetrieb unumgänglich wird, dürften Umsatz und Gewinn auch in Nordungarn endgültig wieder nach oben schnellen.